Synpunkter på detaljplan för verksamheter, handel och bostäder norr om Centralstationen inom stadsdelen Gullbergsvass i Göteborg, dnr. SBK 0604/13

Yrkande

• I första hand yrkas att ovanstående detaljplan avvisas.

• I andra hand yrkas att ovanstående detaljplan avslås.

1.  Grunder

Inledningsvis ges en bakgrund till några syften med föreliggande detaljplan. I samrådshandling (juni 2016) anges vad gäller trafik och parkering bl.a:

”Resor: Ett lättillgängligt regioncentrum, där det är lätt att nå viktiga platser och funktioner, oavsett färdmedel och förutsättningar. Göteborg skall upplevas som lättillgängligt.” (sid 29).

Vidare anges i samrådshandlingen att: ”Området kring Centralstationen är mycket viktigt som startpunkt för resor, som bytespunkt mellan olika trafikslag och som slutdestination då det innehåller målpunkter i form av arbetsplatser, service och handel.” (sid 29).

Det finns dessutom tre huvudstrategier för Centralenområdet:

• Skapa en attraktiv stadsmiljö & livfull regional mötesplats
• Skapa starka stråk (binda samman stadsdelar)
• Förbättra tillgängligheten till regionkärnan

I denna del föreligger en målkonflikt då planen motverkar dessa strategier, vilket närmare utvecklas nedan.

2.      Inga bärande motiv till detaljplanens utformning

Det framgår inte av planhandlingen vilka motiv som föreligger för att bygga huskroppar på över 30 våningar med omfattande volym. Det finns flera omfattande markreserver i direkt anslutning till Göteborgs Central och Nils Erikssonterminalen. Därför finns ingen anledning att åberopa att det föreligger några tungt vägande skäl att bygga huskroppar med denna höjd och volym. Genom en anpassning av byggnadernas skala till den omgivande platsens förutsättningar, kan samma ändamål uppnås med mindre konflikt med riksintresset för kulturmiljö och människors upplevelse av platsen. En anpassad skala kommer att bättre uppfylla målsättningen med att ”skapa en attraktiv stadsmiljö”.  Man får anstränga sig för att skapa en sämre attraktivitet på platsen än det nu föreslagna alternativet.

3.     Andelen bostäder är otillräckligt

Det föreligger om omfattande brist på bostäder i Göteborg som utgör ett betydligt större problem för Göteborgs utveckling än brist på kontor och ytor för handel. Andelen bostäder i detaljplanen är 20 procent. Detta borgar inte för att den blandstad som eftersträvas kan komma till utförande.    Planförslaget ligger därmed inte i linje med den politiska ambitionen att bostadsbyggandet skall prioriteras och öka kraftigt. Vi förespråkar en betydligt högre andel bostäder, för att skapa en levande stadsdel, och för att minska behovet av långväga pendling.

4.     Planförslaget strider mot riksintresset för kulturmiljö

Riksintresset ”Göteborgs innerstad” är en helhetsmiljö som speglar stadens utveckling sedan grundläggningen. I den ingår ett flertal områden, platser och objekt som alla utgör viktiga uttryck för olika delar i riksintresset. En särskilt värdefull del i riksintresset är området ”Stadskärnan innanför vallgraven med parkbältet” som omfattar ett flertal unika byggnader från olika epoker, lämningar efter 1600-talets befästningar och kanalsystem samt Nya Allén och parkanläggningar från 1800-talets början.  ”Göteborgs innerstad O2:1-5: Staden innanför vallgraven med parkbältet” åtnjuter skydd som riksintresse enligt kulturmiljölagen.  Det aktuella planområdet ligger inte inom men i direkt anslutning till riksintresseområdet.

Detaljplaneförslaget omfattar hög tät bebyggelse med byggnader i upp till 36 våningar. En sådan storskalig husgrupp kommer att stå i bjärt kontrast till anslutande äldre mer småskaliga byggnader i upp till cirka 6 våningar. Den nya bebyggelsen ger en stor negativ påverkan på riksintresset ”Göteborgs innerstad” vilket också framhölls i samrådet 2016.

Hur kulturmiljön påverkas redovisas i MKB-bilagan ”Kulturmiljö” (2016-03-21). Bland annat sägs att påverkan på Drottningtorget blir mycket stor. Bilagan innehåller också förslag till åtgärder som skulle minska påverkan på riksintresset. Den första åtgärden som anges är att:

”Exploateringsnivån behöver minskas radikalt och volymerna omfördelas för att minimera den kraftiga skalförändringen mot Drottningtorget, vilket bland annat bör inbegripa en kraftig nedtagning av volymerna som frontar Drottningtorget och som sticker upp över bebyggelsen i Nordstadskvarteren”.

Planförslaget har nu delvis ändrats. Byggnadsvolymerna som frontar Drottningtorget har fått mer karaktär av huvudfasad. Byggnadshöjden mot Drottningtorget har delvis sänkts och huskropparnas läge har ändrats. Samtidigt har hushöjden i områdets norra del ökat och den totala byggnadsvolymen är i stort densamma som i förslaget från 2016.

Enligt stadsbyggnadskontorets bedömning innebär omfördelningen av volymerna, tillsamman med andra kompletteringar som föreslås i handlingen, att detaljplanen inte längre medför ”mycket stor konsekvens” för riksintresset utan bara ”stor konsekvens”.

Vår uppfattning är att dessa omflyttningar av byggnadsvolymer och andra justeringar, tex avstånd till riksintresset samt avsaknad av homogen byggkropp, inte innebär någon större förbättring. Den nya byggnadsgruppen kommer trots förändringarna att inte bara att starkt påverka Drottningtorget och miljön Vallgraven- Trädgårdsföreningen utan också andra delar av stadskärnan samt vyn in mot stadskärnan med sin lågt hållna bebyggelse. Detta innebär sammantaget en mycket stor påverkan på riksintresset Göteborgs innerstad, med irreversibla ingrepp i kulturmiljön i innerstaden.

Planområdet omfattar inte lämningar efter bastionsanläggningar och liknande men det ingår i före detta befästningsstråket som avgränsade staden mot landsidan. Stråket domineras idag av planteringar och områden med glest placerade låga äldre byggnader. Ett höghuskomplex i det föreslagna läget skulle minska möjligheten att uppfatta stadsbebyggelsens ursprungliga gräns i stadsbilden, vilket bidrar till den stora negativa påverkan på kulturmiljön. 

Vi hävdar att kulturmiljöutredningens (MKB-Bilaga Kulturmiljö 2016-03-21) slutsats fortfarande gäller: Den ”visar sammantaget att planförslaget innebär en mycket stor negativ påverkan på en central del av riksintresset Göteborgs innerstad, Staden inom 10 vallgraven. Planförslaget innebär en samlad negativ påverkan på riksintressegrundens upplevelse- och läsbarhet som accentueras ytterligare vid beaktandet av de kumulativa effekterna vid Drottningtorget.”

Den aktuella detaljplanen utgör första etappen av exploatering och etapp nr två har, enligt det presenterade förslaget, minst lika stor grad av exploatering med lika höga och massiva byggnadskroppar. Detta skall beaktas även inom ramen för nuvarande detaljplan då de kumulativa effekterna på kulturmiljön skall beaktas.

Flera byggnader i närområdet som Regionen Hus och kvarteret Platinan med höga och massiva byggnadskroppar påverkar riksintresset. De minskar möjligheten för tillkommande exploatering genom att ta i anspråk det eventuella utrymme som kan kvarstå för att inte komma i konflikt med riksintresset kulturmiljö. Det föreligger dessutom planer på ytterligare bebyggelse som bör beaktas vid prövningen av den aktuella planen.

Att lagstiftaren ansett att den exploatering som är först på platsen skall bedömas enskilt fråntar inte planmyndigheten att se till helheten av en samlad exploatering, för att skapa en enhet som håller ihop. Det är tvärtom planmyndigetens skyldighet att så sker. Vi anser därför att graden av exploateringen måste minskas avsevärt.

5.      Planen leder inte till att en grön blandstad uppnås

Göteborgs stads ambition är att skapa en grön blandstad. Varför planeras byggnadskroppar på över 30 våningar, som innebär att skuggning och vindförhållanden försvårar för träd och växter. Avsaknaden av grönytor kan knappast anses ligga i linje med att skapa en attraktiv stadsmiljö. Detta bryter mot kraven på grönytefaktor och följer inte de riktlinjer som finns i Göteborgs Stads miljö- och klimatmål. Det bryter också mot MKN, både de nationella och de lokala miljökvalitetsnormerna samt miljöbalken 6 kap 12 §.

De mycket höga täta husen innebär att stora delar av området aldrig får tillräckligt med solljus. Detta påverkar naturligtvis möjligheten att växa och utvecklas för de mycket få träden som planeras i området.
Detaljplanen har helt missat betydelsen av sammanhängande grönstråk och vikten av att återskapa gröna kilar för att bygga bort tidigare fragmentering grönstråken. Området blir nu en istället en ännu större barriär. Betydligt fler träd bör planteras i området.

Staden bör genomföra en konnektivitetsanalys och anpassa planen för en grönare stadsdel. I detta bör ingå trädkantade gator med tillräckligt med plats och solljus på marknivå.

Den enda park som finns i anslutning till området, Bergslagsbanans stationspark har redan utsatts för irreversibla ingrepp. Sju mycket stora äldre träd har tagits bort. De kvarvarande träden riskerar att inte överleva om detaljplanen genomförs pga förändrade förhållanden för ljus (de höga husen orsakar skugga även här), buller och slitage, då tusentals arbetande och boende i området kan komma att söka sig till den enda kvarvarande grönskan i området.

Gröna tak och väggar kan på intet sätt ersätta effekten av träd, vad gäller påverkan på miljön, hälsan och tryggheten i området. Fler träd och grönska skapar mer trygghet i ett område som enligt nuvarande plan uppfattas som sterilt och ogästvänligt.

Det nuvarande planförslaget bygger även bort möjligheten till framtida trädplanteringar och grönområden på marknivå.

6.     Framtida trafikering försvåras med planförslaget

Enligt samrådshandlingen (Miljökonsekvensbeskrivning, samrådshandling, ÅF Infrastructure, 2016-05-27, sid 12) är trafikeringen idag för Centralenområdet följande:

ca. 220 000 resenärer

ca. 62 000 bilar

ca. 4 000 spårvagnar

ca. 50 000 fotgängare och cyklister

Det skall anmärkas att man i ovanstående siffror inte angivit hur många bussar eller bussresenärer som trafikerar området. Dessa ligger i antal troligen tätt följd efter antalet spårvangsresenärer då den största bussterminalen i Göteborg, Nils Erikson terminalen, ligger i anslutning till centralstationen och en rad såväl lokala som expressbusslinjer angör Centralenområdet och dess närhet. Dessa linjer ger sammantaget en mycket omfattande busstrafikering.

Genom planförslaget kommer såväl busstrafik, biltrafik och cykling att väsentligen försvåras under såväl byggskede som permanent efter planens genomförande.

7.     Kraftigt försvårande av busstrafiken med planförslaget

När Västlänkens Station Centralen byggs kommer Nils Erikssonterminalen att behöva minska antalet angöringsplatser för bussar med sju platser. Dessutom finns ytterligare åtta utomhusplatser norr om parkeringsytan i detaljplanens norra del. Det medför att ca 15 angöringsplatser för bussar behöver omlokaliseras. Den busstrafik som bedrivs är express-, regional- och långväga busstrafik. Förlusten av denna angöring skall flyttas till Åkareplatsen där ett parkeringshus har rivits för att bereda plats för bussangöring.  Detta leder till omfattande kapacitetsproblem för bussangöring då endast åtta bussangöringsplatser skapas vid Åkareplatsen. Exakt var de övriga sju skall ersättas är oklart. Åkareplatsen har idag omfattande framkomlighetsproblem i högtrafik genom den bussterminal som uppförts. Det har gått så långt att man tvingats anmäla till arbetsmiljöverket att situationen är ohållbar för förarna i kollektivtrafiken.

8.     Betydande ökning av busstrafiken krävs när Västlänken byggs

En ytterligare försvårande omständighet är att andelen busstrafik måste öka när alla infrastrukturprojekt i centrala Göteborg skall genomföras. Som exempel kommer ombyggnaden av Olskroken planskildhet att innebära att stora delar av tågtrafiken på stambanan kommer att upphöra och ersättas med busstrafik under flera månader. Denna busstrafik skall angöra nära Göteborgs Central.  Detsamma gäller när Västlänken byggs då omfattande inskränkningar i framkomligheten under flera år kommer att ske för pendelresenärer med bil. Delar av dessa bilresenärer förväntas då att primärt välja buss som alternativ vilket kommer att öka andelen pendelbusstrafik.

9.     Omfattande framkomlighetsproblem när Västlänken byggs

I trafikverkets utredning ”Mobility Management – Västlänken” (2014-09-24) beskriver trafikverket hur man skall hantera de omfattade trafikstörningar som uppkommer i samband med byggandet av Västlänken. Av rapporten framgår att ett antal av de vägar som leder in mot Göteborgs centrala delar kommer att få en kraftigt ökad biltrafik genom omfördelning av trafik från de vägar som stängs av tack vare byggandet av Västlänken. De vägar som får den största ökningen är Ullevigatan och Alléstråket med över 70 procent ökad biltrafik, eller 43 000 fler bilresor per dygn. För att erhålla samma framkomlighet som idag i Göteborg för vägtrafiken måste över 80 000 bilresor flyttas över till andra sätt att resa. Avsikten är att styra över till cykel- och kollektivtrafik.

Genom att Ullevigatan och Alléstråket får en trafikökning på över 70 procent så inses att Åkareplatsen kommer att drabbas av en mycket större trafikbelastning än idag. Genom den ombyggnad som skett av Åkareplatsen till bussterminal kommer kapaciteten att hantera en trafikökning inte att föreligga utan det kommer tvärt om att bli väsentligen försämrad framkomlighet. Ombyggnaden ger ett sämre trafikflöde än idag då de separerade gatorna till respektive från Åkareplatsen lagts samman i en gata.  Dessutom medför in- och utfart till bussterminalen att trafikflödet minskar. Anledningen till denna ombyggnad är den nu aktuella planändringen som föreslås i samband med Region City samt byggandet av Västlänken.

Att i samband med de problem som uppkommer med Västlänkens anläggande dessutom lägga sten på börda med att samtidigt ta bort buss- och bilangöring vid Göteborgs central motverkar syftet att öka antalet resenärer till kollektivtrafiken.

10.  Antalet tågresenärer ökar långsamt – permanent flytt av bussterminal ogrundad

Av detaljplanen för Västlänkens Station Centralen framgår att den norra delen av Nils Erikssonterminalen skall avvecklas permanent. Motivet till denna slutsats är att genom Västlänken så kommer fler resenärer att övergå från att resa med buss till förmån för tåg. Denna slutsats är felaktig av flera skäl. Trots nyligen genomförda omfattande investeringar för att öka antalet resenärer på pendeltåg genom förlängda perronger och nya och längre tåg, utökade pendelparkeringar och färre förseningar, ökar inte denna trafik enligt prognos. När det gäller regionaltågen har även denna trafik en blygsam utvecklig.

Ökningstakten är däremot hög vad gäller pendelbusstrafiken och denna trend ser ingen avmattning. Den enda tillkommande tåglinje som skulle kunna minska bussresandet av någon betydelse är en ny järnväg till Borås. Denna järnväg ligger däremot långt bort i tiden och förväntas vara genomförd tidigast år 2035 enligt Trafikverket. De existerande pendeltågslinjerna har alla kapacitetsproblem som medför att någon utökad trafikering under högtrafik inte kan komma till stånd innan omfattande utbyggnader sker. Trafikverket för diskussioner med Partille kommun om att avveckla stationen som pendelstation i relativ närtid och på Floda station vill Trafikverket ta bort vartannat pendeltåg. Anledningen är att fjärrtågen skall ha förtur vilket medför att antalet resenärer minskar då pendeltågen har fler resenärer än fjärrtågen.

De busslinjer som skulle kunna ersättas av pendling med tåg är få till antalet och enligt ”Trafikutredning – Centralen, Göteborg, Trafikkontoret”, (2015, sid 24) är det bara två regionala busslinjer som förväntas avvecklas till år 2035. Detta bygger på förutsättningen att en ny järnväg mellan Göteborg och Borås är färdigställd vilket tidigast kan ske år 2035. De övriga förändringarna gäller för lokala buss- och spårvagnslinjer som inte trafikerar Nils Erikssonterminalen och därmed inte påverkar behovet av angöring. Den bestående trenden vad gäller resandeutveckling är den direkt motsatta med kraftig resandeökning för expressbussar. Därav kvarstår behovet av att det finns tillräckligt med kapacitet för att även i framtiden ha kvar möjligheten att angöra med buss i anslutning till Göteborgs Central/Nils Erikssonterminalen. I annat fall kommer busstrafikens utveckling att hämmas vilket motsäger syftet att öka andelen kollektivt resande. Även i denna del brister detaljplanen i analys och slutsats.

11.  Kumulativa konsekvenser för trafik och parkering under planperioden

Det planeras omfattande byggnationer i närområdet under planperioden. Omfattande objekt förutom Region City skall genomföras som t ex Hisingsbron, nedsänkning och överdäckning av väg E45, byggnader på överdäckningen, anläggandet av Västlänkens Station Centralen samt område norr om Centralen. Alla dessa projekt kommer att leda till omfattande störningar på all form av trafik. Det finns ingen redogörelse för dessa kumulativa trafikstörningar och inte heller hur dessa skall lösas. Då genomförandetiden för aktuellt planförslag är tio år och då flera av de aktuella projekten beräknas har genomförande på upp till tio år kan denna fråga inte lämnas därhän då konsekvenserna kommer att bli omfattande.

I samband med anläggandet av Västlänken har den grupp inom Göteborgs Stad m fl som arbetar med trafikfrågorna under byggtiden, KomFram, utarbetat en rapport vid namn ”Mobility Mangagement – Västlänken”. Av denna rapport framgår att trafikstörningarna i samband med Västlänkens anläggande kommer att bli mycket omfattande speciellt i centrala Göteborg och runt Centralenområdet . Av rapporten framgår att biltrafiken på Ullevigatan kommer att öka med 80 procent samt att trafiken på Allestråket kommer att öka med 70 procent. Ombyggnaden av Åkareplatsen till bussterminal har redan lett till betydande kapacitetsproblem för alla trafikslag, inte minst busstrafiken. De kumulativa effekterna av detaljplanen för aktuell detaljplan norr om Centralen och övriga infrastruktur- och byggprojekt är inte analyserade och redovisade.

Centralenområdet är utan jämförelse den viktigaste knutpunkten för kollektivtrafiken i Göteborg och i regionen. Att försämra för resenärerna under den mångåriga byggfasen är inte ett gångbart alternativ. Detta förhållande gäller för övrigt för alla trafikslag. Då det inte finns en samlad genomlysning och strategi för hur denna fråga skall hanteras kan aktuell detaljplan inte godtas.

12.  Planering utan redovisade konsekvenser under planperioden

Den trafikutredning (Trafikutredning – Centralenområdet , Göteborg, Trivektor, 2016-01-14) om genomförts inom ramen för detaljplanen bygger på förutsättningen att det analyserade årtalet är 2035. Det bygger vidare på det förhållande att såväl Västlänken som Bangårdsviadukten är etablerade. Vad som är resultatet av trafikåtgärder innan år 2035 framgår dessvärre inte av utredningen. Västlänken förväntas vara invigd år 2026 men det finns inget datum när en Bangårdsviadukt kan stå klar. Frågan hur trafiken skall lösas under de mer än tio år som återstår till ett eventuellt färdigställande av Västlänken och Bangårdsviadukten eller tiden fram till 2035 har inte belysts i detaljplanen. Att inte belysa trafiksituationen under de kommande 15 åren är givetvis en omfattande brist som måste undanröjas innan beslut om planen kan fattas.

13.  Målsättningen om trefaldigad tågtrafik kan inte uppnås

Västtrafik har formulerat ett mål att tågtrafiken till/från Göteborg skall trefaldigas mellan år 2010 och 2035. Under år 2013 beräknades att den investering som var nödvändig för att nå detta mål till 45 miljarder kronor i järnvägssystemet. Denna kostnad har enligt Trafikverket nu ökat till ca 150 miljarder kronor. Under innevarande planperiod till år 2029 för nationell infrastruktur har ca fem miljarder kronor avsatts för järnväg förutom Västlänken runt Göteborg. Denna extrema kostnadsökning kommer att medföra att kapaciteten att öka trafiken med persontåg till/från Göteborg kommer att vara mycket begränsad under lång tid. Det i sin tur medför att någon större ökning av antalet tågresenärer till Göteborg Central inte kan förutses under lång tid.

14.  Bangårdsviadukten och dess sträckning

Av planen framgår att den planerade Bangårdsviadukten har en klen koppling till den planerade Hisingsbron. Gatustrukturen innebär att Bangårdsviadukten skall angöra norr om bangården för att vika av i nordostlig riktning och mynna ut vid Kämpegatan. Anledningen till denna dragning av Bangårdsviadukten är svår att förstå. Syftet förefaller att vara ett försvårande för trafiken till och från Hisingsbron att passera Centralenområdet  då den extra omväg som måste företas är ca 500 m i förhållande till om en rakare sträckning av Bangårdsviadukten görs för att möta Hisingsbron. Denna trafiklösning synes inte har något sakligt baserat trafikberoende syfte. Denna omväg leder till att alla trafikslag i form av bil, buss och cykel drabbas av väsentligen längre restidsuppoffring och knyter inte ihop Hisingen med den centrala staden.

En starkare koppling mellan Hisingen och centrala Göteborg är ett av de utpekade syftena med Hisingsbron. Med beaktande av att en stor del av den tillkommande bostadsbebyggelsen i Göteborg kommer att etableras på Hisingen stärker förhållandet att denna koppling måste förstärkas vad gäller såväl kapacitet som koppling till trafiksystemet i centrala Göteborg och inte minst Centralenområdet . Den aktuella detaljplanen motverkar tyvärr detta förhållande.

För de omfattande investeringar på flera miljarder kronor som Hisingsbron och Bangårdsviadukten kostar, måste nyttan av dessa investeringar komma till sin fulla rätt. Att kopplingen mellan Hisingsbron och Bangårdsviadukten skall ske genom en omväg på lokalgator och dessutom passage genom flera trafikplatser/rondeller medför att restiderna och framkomligheten påverkas negativt och nyttan med dessa investeringar till stor del eroderas.

15.  Cykling försvåras med planförslaget

Inriktningen på ett kraftigt ökat resande med cykel som detaljplanen ger uttryck för, är inte i alla delar genomtänkt. Planen baseras på att cyklister bara reser till eller från Centralenområdet, men inte förbi. Därför har barriäreffekten för genomresande cyklister och cykeltransporter tappats bort. Utvecklingen av Centralenområdet riskerar att mer och mer isolera Hisingen och södra älvstranden från Göteborg söder om Centralen. Det går att åtgärda, men bara om man inte först murar igen alla möjligheter.

Göteborgs Stad har som ett av argumenten för en låg Hisingsbro angett att det underlättar för cyklister, ett förhållande som är oomtvistat. När man i detaljplanen samtidigt skriver att den planerade Bangårdsviadukten är viktigt som cykelstråk för att underlätta för cyklister och knyta ihop staden brister det i logik. Av planens bilaga om cykelstråk framgår att även cykelstråket från Bangårdsviadukten skall angöra vid Kämpegatan som resulterar i en omväg på ca 500 meter, jämfört med en rakare koppling mellan Bangårdsviadukten och Hisingsbron.  Därtill skall sägas att det är en försvårande faktor att resa med cykel i västlig riktning då även detta medför en omväg på en halv kilometer för att passera Centralenområdet, i för hållande till att få en rakare anslutning mellan Hisingsbron och Allén, där Bangårdsviadukten angör söderut.

Området mellan Göteborgs Central/Nils Ericsonsplatsen och Nordstan kommer dessutom att vara hårt belastat av cykeltrafik om de cykelplaner som föreligger kommer att materialiseras. Detta område kommer dessutom att ha omfattande gångtrafik som kommer att komma i konflikt med cykeltrafiken om den nuvarande planen genomförs. Den föreslagna sträckningen av Bangårdsviadukten förefaller inte genomtänkt och föreliggande detaljplan måste inriktas på en rakare koppling mellan Hisingsbron och Bangårdsviadukten. I denna fråga biträder vi ett yttrande från Cykelfrämjandet, se bilaga 1.

16.  Angöring med bil och korttidsparkering vid Centralenområdet försvåras

Av ”Trafikutredning – Centralenområdet , Göteborg”, PM 2015:98, framgår att det är ca. 7 700 personbilar som angör Centralen och Nils Erikssonterminalen en vardag i dagsläget. Dessa fordon använder nästan uteslutande det område som utgör aktuellt detaljplaneområde. Av trafikutredningen framgår att detta område, efter planens genomförande, inte kommer att ha funktionen att medföra angöring av någon betydelse. Av samrådshandlingen framgår att: ”Kruthusgatans förlängning norr om planområdet kan komma att få omfattande angöringstrafik till stationsområdet med risk för köbildning, vilket måste bevakas med genomförandet av detaljplanen för Station Centralen” (sid 31). 

Efter samrådet framgår att det att denna anslutning istället kommer att vara en enkelriktad gata, i anslutning till det torg som ligger i planområdets centrum för angöring av bil till Göteborgs Central och Nils Erikssonterminalen i markplan. Ett mycket litet antal, ca ett dussin, parkeringsplatser planeras i markplan. Därutöver planeras en anslutning från öster till en underjordisk parkering med 40 platser. Det medför mycket begränsade möjligheter att angöra Centralenområdet med bil i förhållande till dagsläget, dvs att enkelt hämta och lämna bagage och resenärer. Detta innebär en kraftig begränsning för att öka andelen långväga kollektivtrafikresenärer med tåg och buss. Att överföra ansvaret för parkering till att kommande detaljplaner/fastighetsägare kommer att hantera denna fråga är inte lämpligt. Redan i föreliggande detaljplan måste denna fråga hanteras, då det är denna detaljplan som tar bort möjligheterna för den angöring som sker idag.

Planförslaget förefaller i denna del inte ligga i linje med intentionen att det kollektiva resande skall öka. Genom att andelen kollektiva resor, inklusive långväga resor, planeras att öka till Centralenområdet, så kommer behovet av angöring med bil även att öka. Med planförslaget så kommer effekten att bli den omvända, dvs att kollektivtrafikresenärer som är i behov av att angöra med bil kommer att minska.

De möjligheter som idag föreligger att angöra Göteborgs Centralen och Nils Erikssonterminalen med bil är i det aktuella planområdet. Söder om Göteborgs Central kan endast taxi angöra området och detta förhållande kommer inte att ändras. I väster ligger bangården och i öster ligger angöringsplatsplats för taxi och bilar, med mycket begränsad kapacitet och parkeringsförbud för privatbilar.

I en parallell planläggning så kommer framkomligheten mellan Centralen och Nordstan att försämras drastiskt då ett körfält i varje riktning för bilar kommer att tas bort permanent. Det medför att angöring till Göteborgs Central och Nils Erikssonterminalen söderifrån kommer att avsevärt försvåras. Det är först om och när en Bangårdsviadukt kommer att vara färdig som detta förhållande kan förbättras. Detta ligger emellertid långt fram i tiden då byggande av Bangårdsviadukten är framflyttad på obestämd tid.

Ett förslag som skisserats bygger på att en underjordisk parkering skapas där området nordväst om planområdet får utgöra parkering. Ett problem är att kommunen uttalar att man har begränsad rådighet över området.  Här måste inriktningen vara att detta utrymme säkras för att möjliggöra en direkt närhet till Göteborgs Central och Nils Erikssonterminalen. Enligt den parkeringsutredning som genomförts inom ramen för detaljplanen ligger parkeringsbehovet som minst på 400 fordon och då har mycket låga parkeringstal tillämpats, vilket är positivt. Men detta behov av parkeringsplatser måste kunna säkerställas i närområdet.  

17.  Planen leder inte till att huvudstrategierna för Centralenområdet uppnås

Den första huvudstrategin är att ”skapa en attraktiv stadsmiljö”. Vilka är de bärande motiven för att motivera byggnadskroppar på 36 våningar? Kan dessa sörja för att möta detta mål? Det innebär att skuggning, siktfält och vindförhållanden går i motsatt riktning. Avsaknaden av grönytor kan knappast anses ligga i linje med att skapa en attraktiv stadsmiljö. Att skapa en levande blandstad förhindras när 80% av fastigheterna upplåts till dyra kontor.

Den andra strategin är att ”skapa starka stråk” (binda samman stadsdelar). Hur ser planen till att leva upp till att detta förverkligas? Den utformning som Hisingsbrons anslutning till den planerade bangårdsviadukten har, gör att det inte skapas starka stråk utan utformningen är den direkt motsatta.  Kommunikationer för såväl bil, buss och cykel försvåras i för hållande till idag. Att investera ca. tre miljarder kronor i en ny Hisingsbro som inte får en optimal anslutning till den planerade bangårdsviadukten är ren kapitalförstöring. 

Den tredje huvudstrategin är att ”förbättra tillgängligheten till regionkärnan”. Det är svårt att se på vilket sätt den föreslagna detaljplanen lever upp till detta syfte. Förhållandet är det direkt motsatta genom den omfattande försämring som såväl cykel-, bil- som busstrafiken får genom planens förverkligande. Detta förhållande gäller för såväl angöring som för framkomlighet. Dessutom ligger de förstärkningar av kapaciteten, som måste genomföras i järnvägsnätet för att öka antalet tågresenärer, mycket långt bort i tiden, givet de mycket stora kostnader detta medför.

Den placering som Västlänkens stor Station Centralen har med dess uppgångar, ger betydande försämringar även när det gäller förutsättningar till regionförstoring.  Alla resenärer som skall stiga om till den lokala kollektivtrafiken på Drottningtorget och Brunnsparken, vilket huvuddelen pendel- och regiontågsresenärer gör, får betydande restidsförluster genom att gångavstånden från den nya stationen ökar jämfört med från dagens centralstation. Ökade restider för såväl buss som tågresenärer leder till att färre resenärer kommer att resa kollektivt, tvärt emot Västlänkens och planens syfte.

18.  Sammanfattande synpunkter över detaljplanen:

• detaljplanen skall inte antas, utan avslås då den står i strid med intentionerna för området

• planen står i strid med riksintresset kulturmiljö genom att stor påtaglig skada uppkommer på riksintresset

• planen innebär en ytterligare barriär för samt fragmentering av grönstråk och saknar en konnektivitetsanalys

• planen strider mot Göteborgs stads uttalade ambition att bygga en grön blandstad

• planen bör ha betydligt fler trädkantade gator med tillräckligt med plats och solljus på marknivå

• planen saknar kunskap om att gröna tak aldrig kan ersätta träd på marknivå

• planen motverkar syftet att ”skapa en attraktiv stadsmiljö”

• planens strider mot Göteborgs stads ambition att bygga bostäder i centrala lägen genom att endast 20 procent av den byggda arealen blir bostäder

• såväl höjd som volym på byggnader står i skarp kontrast med omgivande byggnader och skadan på riksintresset kulturmiljön blir mycket påtaglig

• inget behov föreligger att uppföra byggnader på över 30 våningar då omfattande exploateringsytor finns i direkt anslutning till Göteborgs Central

• utformningen av anslutande gator och cykelbanor mellan den planerade Hisingsbron och Bangårdsviadukten leder till omfattande restidförluster

• kollektivtrafiken kommer att minska för de som angör Göteborgs Central och Nils Erikssonterminalen med bil, då de delvis kommer att välja bort detta alternativ

• omfattande trafikstörningar uppkommer under den mycket långa genomförandetiden med betydande samhällskostnader som resultat

• en permanent brist på bussangöring uppkommer med planens genomförande som leder till minskat järnvägsresande och bussresande

• ingen redovisning finns av vilka kumulativa trafikstörningar som uppkommer av de omfattande infrastruktur- och byggprojekt (bl a Västlänken) som kommer att pågå i närområdet fram till år 2035

• omfattande begränsningar av kapaciteten i busstrafiken vid Centralenområdet kommer att ske under byggfasen då flera infrastrukturprojekt pågår parallellt, vilket leder till att fler förväntas resa med buss och kapaciteten då behöver öka

• planen leder till att angöring med bil till Centralenområdet för att hämta och lämna kraftigt försvåras

• trots ett lågt antal parkeringsplatser för bil för de verksamheter som ligger i planområdet är dessa inte säkrade i planen

Göteborg 12 mars 2020

Föreningen Trädplan Göteborg
Föreningen Nej Till Västlänken
Götiska Förbundet

BILAGA: ” Central cykelbarriär v200220”, Cykelfrämjandets yttrande